El ferrocarril, como medio de transporte, ha dejado un profundo impacto en la economía y la memoria de los pueblos del Magdalena, pues por etapas ha sido el movilizador de su desarrollo económico, pero también el generador de elementos identitarios en la región.
En 1891 el empresario estadounidense Minor Keith, quien dominaba la producción y exportación de bananos en Centroamérica, compró la comisión para construir el ferrocarril de Santa Marta. Al año siguiente adquirió la finca bananera Lucía, y fue adquiriendo terrenos y fincas a lo largo de la carrilera, hasta que en 1901 se fundó la United Fruit Company.
Al ser parte de la empresa encargada de la construcción del ferrocarril, su prioridad no fue llevar la línea hasta el río Magdalena, como estaba contemplado en el contrato. El objetivo era comunicar con rapidez la naciente Zona Bananera con el puerto de Santa Marta, por lo que, aunque el ferrocarril solo llegó hasta Fundación, la línea contaba con ramificaciones que llegaban hasta las fincas bananeras. Así fue como el ferrocarril de Santa Marta se convirtió en el ferrocarril de la “yunai”.
Por su parte, el ferrocarril del Magdalena se convirtió en un punto de encuentro entre la economía comercial de Santa Marta y la economía bananera de Ciénaga, actuando como puente entre las dos zonas productivas y siendo funcional a la expansión de la economía del banano desde finales del siglo XIX hasta la década de 1930, cuando se empezaron a construir las carreteras en el departamento del Magdalena.
Fue durante ese periodo, de desarrollo económico y expansión, en el que se produce uno de los episodios más vergonzosos de la historia nacional: una huelga en la que los empleados de la United Fruit Company pedían mejores condiciones laborales, desató la masacre de las bananeras. Tras casi un mes huelga, el 6 de diciembre de 1928, la fuerza pública usó sus armas en contra de cientos de trabajadores que se encontraban concentrados en la plaza de Ciénaga y que se negaron a dispersarse.
En los días previos a la masacre, el ferrocarril se convirtió en uno de los epicentros del conflicto. Mientras los huelguistas impedían que este movilizara el banano desde las plantaciones, el mismo ejército evitó su uso por parte de los trabajadores y de la comunidad, dejando el ferrocarril solo para movilizar las tropas y vigilar las plantaciones.
Como respuesta a la masacre, varias oficinas de la United Fruit Company y el ferrocarril fueron destruidos. Los manifestantes asaltaron los comisariatos de la multinacional para aprovisionarse de alimentos.
En una entrevista para el periódico "La Prensa", el poeta Gregorio Castañeda Aragón, que pudo abandonar la zona en conflicto un día después de la masacre, declaró:
“Cuando llegué a la estación en Ciénaga el miércoles, la mayoría de los huelguistas estaban concentrados allí. Habían colocado una bandera nacional, una bandera roja y un cartel del Libertador Simón Bolívar entre los rieles. En una de las paredes de la estación había un gran cartel con personajes que decían "Por la soberanía nacional: soldados para los piratas del petróleo, no para los trabajadores colombianos”.
"La Prensa". Número 253. Barranquilla, sábado 8 de diciembre de 1928. p. 1
Aunque nunca se estableció la cantidad real de muertos en esta masacre, en su obra Cien años de Soledad, Gabriel García Márquez hizo referencia a que el ferrocarril de las bananeras se convirtió en un tren cargado de muertos. En este texto, se relata la llegada del ferrocarril y de los “gringos” que plantaron toda la zona con bananos a Macondo. En ella, también cuenta cómo los vagones se llenaron de muertos durante la masacre, tal como los representó en su día la artista antioqueña Débora Arango.
