Uno de los mayores retos para la vida económica, social, política y cultural de Colombia ha sido, y sigue siendo, el de las comunicaciones, en un país de áreas densamente pobladas, localizadas principalmente en las cordilleras y separadas entre sí por grandes montañas y valles ardientes. El río Magdalena fue durante cerca de 400 años la ruta más expedita para comunicar al país con el mundo y a sus regiones entre sí. Su navegación tiene una larga historia, iniciada con las canoas y balsas prehispánicas, a las cuales siguieron los champanes y, desde mediados del siglo XIX, los vapores, y ya en el siglo XX aparecieron los remolcadores, las barcazas, las chalupas y muchos otros tipos de embarcaciones que se usan hoy para movilizar pasajeros y carga.
En la década de 1870 comenzó a formarse una incipiente red de ferrocarriles, cuyo propósito inicial fue facilitar la navegación por el Magdalena. A partir de la década de 1920 se empezó a consolidar una red de carreteras en torno a la cuenca, así como grandes hitos de la infraestructura de Colombia, como el Canal del Dique y Bocas de Ceniza, que tuvieron por objeto facilitar la unión entre el río Magdalena y el mar Caribe. Con el tiempo se fue formando en la cuenca un entramado mayor que hoy incluye la red vial nacional, la red de transmisión eléctrica y la red de oleoductos. Con todos estos sistemas, la cuenca del Magdalena sigue siendo la espina dorsal de las comunicaciones en Colombia.
Los ferrocarriles de la cuenca
La primera línea férrea en construirse en la actual Colombia fue la que conectaría a Barranquilla con Sabanilla, abierta en 1871. Por los mismos años comenzaron los trabajos de la vía férrea entre Puerto Berrío y Medellín, y en la década de 1880 las líneas entre Bogotá y Girardot, Bogotá y La Dorada, y Honda y La Dorada. Más adelante se inició la construcción del ferrocarril entre Bucaramanga y Puerto Wilches, y el de Santa Marta. A partir de la década de 1920 el motor de gasolina, el transporte por carretera y múltiples intereses privados llevaron al ferrocarril a su virtual desaparición.
¿Cómo atravesar el río?
Hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XIX el Magdalena se cruzaba en canoa, con los consiguientes riesgos y dificultades para los pasajeros y la carga. Pero en 1885 se abrió al tráfico el Puente de Girardot, el primero que se hizo sobre el río, construido con estribos de cal y canto, barras de hierro y planchones de madera. Catorce años después, en 1899, se inauguró el Puente Navarro, en Honda, de 168 metros de longitud y cinco de anchura, construido por la empresa San Francisco Bridge Company de Nueva York. Hoy cruzan el río al menos 35 puentes, incluidos el nuevo Puente Pumarejo, en Barranquilla, inaugurado en 2019, y los puentes Alfonso Palacio Rudas, en Honda, y El Roncador, sobre el Brazo de Loba, abiertos en 2020.
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Puente Alfonso Palacio Rudas, Honda
407 metros de longitud
Inaugurado en julio de 2020
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Puente El Roncador, Magangué
2.300 metros de longitud
Inaugurado en marzo de 2020
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Puente Pumarejo (nuevo), Barranquilla
3.237 metros de longitud
Inaugurado en diciembre de 2019
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Puente Ferroatlántico, La Dorada
800 metros de longitud con el viaducto
Inaugurado en febrero de 1959
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Puente del Ferrocarril, Girardot
466 metros de longitud
Inaugurado en enero de 1930
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Puente Navarro, Honda
167 metros de longitud
Inaugurado en enero de 1899
Navegación del Magdalena
Canoa: La embarcación más tradicional del Magdalena, comenzó a utilizarse en tiempos prehispánicos y se mantiene en uso. Originalmente se fabricaban a partir de un grueso tronco de árbol.
Balsa: Antes de la navegación por vapor, la carga del Magdalena se transportaba en balsas construidas con grandes troncos de árboles firmemente atados con lianas y conducidas por dos o más bogas. Continuó en uso hasta el siglo XX.
Champán: Introducido en la época colonial y reemplazado por el vapor. Su característica principal era una fuerte enramada semicilíndrica sobre la cual se disponían los bogas con largas pértigas para impulsar la embarcación.
Vapor: Comenzó a usarse en firme en el Magdalena en 1848, con los buques “Magdalena” y “Nueva Granada”, y llegó a su fin en 1961 con el incendio del “David Arango”. Su elemento más vistoso era la gran rueda de paletas movida por vapor.
Hidroavión: La aviación en Colombia se inició en el río Magdalena con el uso de hidroaviones. En 1920 la compañía SCADTA inauguró sus vuelos regulares entre Barranquilla y Girardot.
Barca de Honda: Antecesora de los “ferries” o planchones, se puso al servicio a principios de 1884 y consistía en una gran embarcación de hierro que podía transportar hasta 40 mulas cargadas, pasajeros de a pie y jinetes sobre sus cabalgaduras.
Remolcador: Potente embarcación utilizada en el Magdalena para empujar -más que remolcar- grandes barcazas de carga, formando convoyes que pueden llegar a tener hasta medio kilómetro de longitud.
Barcaza: Embarcación de metal, con o sin motor, utilizada para transporte de carga, empujada por un remolcador y que puede llegar a tener 60 metros de longitud y 15 metros de anchura. Pueden servir para llevar combustibles, materiales a granel o carga mixta.
Chalupa: En el Magdalena hoy es una embarcación angosta con motor fuera de borda y generalmente cubierta para el transporte de hasta 25 pasajeros, preferiblemente en distancias cortas.
Caminos: La primacía del Magdalena como ruta natural de transporte en Colombia hizo del camino al gran río una necesidad apremiante para gobiernos, cabildos y comunidades. Algunos se construyeron, pero otros quedaron solo en proyecto.
La barca de Honda y los puentes del Magdalena
A la comunicación longitudinal, representada por el río, debía sumarse la comunicación transversal para unir las ciudades y las regiones, atravesando las cordilleras y el río mismo. Hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XIX el Magdalena se cruzaba en canoa, con los consiguientes riesgos y dificultades para los pasajeros y la carga. Pero a principios de 1884 se puso al servicio la “Barca de Honda”, antecesora de los ferris o planchones, y que consistía en una gran embarcación de hierro de cincuenta pies de largo por veinte de ancho, soportada por un alambre de más de doscientos metros de largo y que podía transportar hasta cuarenta mulas cargadas, aparte de pasajeros de a pie y jinetes sobre sus cabalgaduras. Al año siguiente se abrió al tráfico el Puente de Girardot, el primero que se hizo sobre el río, construido con estribos de cal y canto, barras de hierro y planchones de madera. Catorce años después, en 1899, se inauguró el Puente Navarro, en Honda, de 168 metros de longitud y cinco de anchura, construido por la empresa San Francisco Bridge Company de Nueva York. Hoy cruzan el río al menos 35 puentes, incluidos el nuevo Puente Pumarejo, en Barranquilla, inaugurado en 2019, y el Puente de Roncador, sobre el Brazo de Loba, abierto en el 2020.
Todos los caminos conducen al Magdalena
Uno de los mayores retos para la vida económica, social, política y cultural de Colombia ha sido, y sigue siendo, el de las comunicaciones, pues es un país de áreas densamente pobladas, localizadas principalmente en las cordilleras y separadas entre sí por grandes montañas y valles ardientes. Durante siglos la única vía de larga distancia practicable fue el río Magdalena, y las esperanzas de los gobernantes, legisladores y comerciantes de las provincias se cifraron en un camino que las comunicara con el Magdalena. En el siglo XIX la mayor parte de los trazados iniciales de los caminos fue obra de Agustín Codazzi, jefe de la Comisión Corográfica, pero casi todos se quedaron solo en proyectos, y los que se abrieron fueron devorados por la selva por falta de mantenimiento.
Los canales del Magdalena
Hasta 1936, era prácticamente imposible para los vapores salir al mar o entrar al río por su desembocadura, llamada Bocas de Ceniza desde la época de la conquista. La dificultad radicaba no solo en la fuerte corriente, sino en la barrera formada por la enorme carga de sedimentos que transportaba el río. Para salvar este escollo se construyeron los dos grandes tajamares que hoy conocemos, que canalizan la desembocadura y aceleran la velocidad de la corriente.
En el caso de Cartagena, la primera solución para llegar al río fue el Canal del Dique, que se inició en 1650. Luego de seis meses de ingentes esfuerzos un multitudinario grupo de trabajadores consiguió formar una primitiva comunicación acuática de la ciudad con el río, uniendo caños y ciénagas. Esa primera obra fue de navegación difícil, si no imposible en épocas secas, y hubo que esperar hasta mediados del siglo XIX para que la provincia de Cartagena iniciara verdaderas excavaciones para el canal, que culminarían en las décadas de 1920 y 1930. Desde entonces el gobierno nacional ha llevado a cabo distintos proyectos para profundizarlo y rectificarlo.
Pese a su cercanía con el Magdalena, la comunicación de Barranquilla con el mar se hacía inicialmente por tierra. Luego se buscó que fuera acuática, mediante el Canal de la Piña, que durante un breve lapso de la segunda mitad del siglo XIX sirvió de vínculo entre la ciudad y la bahía de Sabanilla. Este canal dejó de utilizarse con la apertura del ferrocarril, inaugurado en 1871. Un tercer canal, que nunca se realizó, fue el que sugirió Agustín Codazzi para salvar el Salto de Honda, una serie de rápidos que se forman frente a esta ciudad y que impedían la comunicación de las secciones media y alta del río. Codazzi propuso un canal lateral de una milla, provisto de esclusas, para conectar la Bodega de Bogotá (hoy Puerto Bogotá), evitando los mencionados rápidos. Sin embargo, para las posibilidades fiscales de la nación este parecía más bien un proyecto de ciencia ficción.
La navegación del Magdalena
El Magdalena siempre ha sido un río de difícil navegación y, sin embargo, paradójicamente ha sido la espina dorsal de las comunicaciones en Colombia. Uno de sus mayores problemas han sido los ciclos de sequía e inundación que se producen dos veces al año. En tiempos de aguas altas el río tiende a perder sus márgenes, la corriente se hace más impetuosa, se forman remolinos y las aguas arrastran troncos. En tiempos de aguas bajas el caudal no era suficiente en algunos puntos para permitir la navegación de champanes y mucho menos de vapores. Otro problema mayúsculo ha sido la sedimentación que produce barras e incluso cambios en los cursos del río. Pero los principales obstáculos para la navegación del Magdalena eran, en primer término, el llamado Salto de Honda, serie de rápidos existentes frente a la ciudad del mismo nombre y que dividieron al río en Alto Magdalena y Magdalena Medio y fijaron los límites para la navegación por vapor desde mediados del siglo XIX, pues las grandes embarcaciones que surcaban el Magdalena Bajo y Medio no podían pasar más allá de Honda debido a estos rápidos. El otro gran obstáculo era la desembocadura del río en el mar Caribe, que debido a las barras que se formaban y a lo impetuoso de la corriente impedían la continuidad de la navegación del río hacia el océano y viceversa. Esto se solucionó con la construcción de los grandes diques de Bocas de Ceniza.
