Las rutas del Café

Las rutas políticas del café

 

 

 

Conscientes de la importancia creciente del café en el comercio exterior colombiano y de su impacto en la economía interna, en la generación de empleo y en la construcción de infraestructura, comenzaron a darse iniciativas que irían a consolidar su institucionalidad. Una de esas acciones fue conocer la dimensión real del cultivo, por lo que en 1927 el gobierno del presidente Miguel Abadía Méndez⁴⁴ reveló el primer registro sistematizado de la producción cafetera del país, adelantado por Diego Monsalve y contenido en su obra Colombia Cafetera⁴⁵.

El trabajo Consistió en un censo de las plantaciones de café en 1925, cuyos resultados para Caldas fueron de un equivalente a 60.041 hectáreas sembradas y una participación en Colombia de 19%, de las cuales el 63.2% estaban cultivadas en el valle interandino estudiado y cuyas poblaciones con una extensión superior a 3.000 hectáreas sembradas eran Aguadas, Manizales, Santa Rosa de Cabal, Armenia y Calarcá. En la misma década de los veinte, dos eventos señalaron el rumbo de la economía caldense: la creación de la Federación Nacional de Cafeteros de Colombia⁴⁶ como entidad gremial al servicio de los caficultores y la creación de una infraestructura⁴⁷que apoyase y facilitase su movilidad para su exportación, alternando infraestructura moderna con la actividad de la arriería, que si bien fue el motor de la colonización durante todo el siglo XIX, ahora estaba condenada a desaparecer con la llegada del tren, el cable y las carreteras.

En cuanto a la Federación, y en la medida que el café fue objeto de una política pública específica, le brindó a los caficultores estabilidad y seguridad, ingredientes suficientes para comprometerse con nuevas expansiones del cultivo. Se caracterizó por la intervención continuada en el mercado con la anuencia contractual del Gobierno nacional en el contexto de la parafiscalidad y como una organización que amparaba a los productores en el devenir de la caficultura. Tempranamente se habló de la importancia de esta región para el país en el renglón de la producción de café. Años más tarde, en el primer censo cafetero oficial del año 1932⁴⁸, Caldas reportó 78.465 hectáreas; cinco municipios (Calarcá, Pereira, Manizales, Santa Rosa y Armenia) tenían extensiones superiores a 4.000 hectáreas y concentraban el 30% del área sembrada.

De otra parte, y desde la temprana comprensión sobre el valor estratégico de comercializar el producto, en 1911 se proyectó la infraestructura que facilitase su exportación a Europa y a Estados Unidos, vía los puertos del Atlántico y el Pacífico; de ahí su compromiso con la operación conjunta de ferrocarril y cable aéreo. Las obras de los cables aéreos entre Manizales y Mariquita y Manizales y Aranzazu y con la puesta en marcha de la empresa Ferrocarriles de Caldas y su proyecto estrella: la vía férrea entre Puerto Caldas (límites con Cartago) y Manizales y el ramal entre Nacederos (Pereira) y Armenia y sus empalmes con el Ferrocarril del Pacífico que conectaba con Buenaventura.

Tanto la Federación como el tren significaron garantía en el transporte y comercialización del café, y el desarrollo del cultivo en cuanto a la adquisición de la cosecha, el sostenimiento del precio de compra, la asistencia técnica y el acompañamiento permanente del gremio. Por su parte el ferrocarril generó de inmediato un impacto en el esquema de la producción, comercialización, trilla y exportación del café, que a su vez propició el desarrollo industrial y comercial de la región y la consolidación de Manizales, Pereira y Armenia como centros de concentración de estas actividades.

En términos regionales ambas estrategias apuntalaron las bases de la actividad económica y el desarrollo de las poblaciones, consolidaron la formación de una clase empresarial y pusieron en contacto a Caldas con el mundo. En cierta manera, se pasó de un mundo local a otro de orden global en respuesta a la creciente influencia de la economía exportadora que obligaba al establecimiento de casas comerciales extranjeras y al uso de la telegrafía para el conocimiento del comportamiento de los precios externos del grano en los mercados de Nueva York, Londres y París.

El Ferrocarril del Pacífico (1872-1927) y el Ferrocarril de Caldas (1915-1929)

 

Antes de la aparición del ferrocarril⁴⁹ como medio de transporte de carga, el café producido en la región centro-occidental del país era movilizado hacia el puerto de Buenaventura por el río Cauca, y era embarcado en La Virginia o en Puerto Caldas rumbo a los desembarcaderos cercanos a Palmira, Yumbo o Cali; o hacia el Atlántico por el camino de Manizales a Honda y su embarque por el río Magdalena. Esta forma de movilización del café cambió radicalmente con la llegada del tren⁵⁰ a Armenia, Manizales y Pereira, en una decisión estratégica del gobierno de Caldas de impulsar la construcción.

Específicamente, por contrato de diciembre de 1911 suscrito entre el Gobierno nacional y el Departamento de Caldas, se acordó la construcción de un ferrocarril⁵¹ entre el río Cauca (Puerto Caldas, enfrente de Cartago) y Manizales. En 1912, el ingeniero Felipe Zapata Cuenca adelantó el estudio del trazado de la ruta, las especificaciones de la vía y el valor de la construcción. En 1914, otro ingeniero, Jorge Páez González, efectuó los levantamientos topográficos y los planos de la vía entre el río Cauca y la Quiebra de Vásquez (Boquerón), sitio cercano a Santa Rosa de Cabal. Los trabajos se iniciaron en agosto de 1915 bajo la dirección del ingeniero Luis A. Isaza, para un recorrido de 117 kilómetros, y contaría con las siguientes estaciones: Cartago, Puerto Caldas (adonde el tren llegó en 1917), Villegas (Castilla, sitio cercano a Cerrito, 1919), Nacederos (1920), Pereira (1921), Dosquebradas (1924), Santa Rosa (1925), Chinchiná (1926) y Manizales (1927). El tramo Nacederos - Armenia, contratado en 1915, contaba con las siguientes estaciones en un trayecto de 54 kilómetros: Nacederos, Sucre (Ulloa), Alcalá, Quimbaya, Montenegro y Armenia, cuando llega en octubre de 1929. A su vez, a esta población había arribado en abril de 1927 el trayecto proveniente desde Zarzal (Valle del Cauca) como parte del Ferrocarril del Pacífico, el cual entró a administrar el ferrocarril de Caldas desde 1932⁵². (Ver mapa de la red del Ferrocarril del Pacífico en 1924).

Se conformaba así una red férrea que interconectaba a Manizales con Pereira y Armenia, complementada con la vía carreteable; de Manizales partía el cable aéreo hacia Mariquita, lugar de donde salía el tren del Ferrocarril de la Dorada⁵³ hacia su puerto en el río Magdalena y acceder por navegación fluvial con los puertos del Atlántico: Barranquilla y Cartagena. Además, Manizales se conectaba con el puerto de Buenaventura en el Pacífico desde Armenia o Pereira (Puerto Caldas - Cartago). Adicionalmente existían las conexiones con el Ferrocarril de Antioquia⁵⁴ en La Pintada hacia Medellín y Puerto Berrío y con el Ferrocarril del Tolima⁵⁵ y el Ferrocarril de Cundinamarca⁵⁶ desde Ibagué hacia Girardot y Bogotá.

La disponibilidad de las líneas férreas, el cable y la carretera modificaron la modalidad anterior utilizada por la arriería para el despacho al exterior del café producido en Caldas, que combinaba los caminos de herradura con la navegación fluvial. En esta nueva modalidad, surgieron los centros de logística: Armenia, Manizales y Pereira, en los que se embarcaban los sacos de café en tren hasta el puerto en el Pacífico o en el Atlántico. En el lapso 19311-1943 Armenia despachó el 48% del volumen exportado, en tanto que Manizales y Pereira enviaron el 25 y 27% respectivamente, que se interpreta que la primera ciudad fue el principal centro de acopio de la producción cafetera de la región caldense. Adicionalmente, es de destacar que Buenaventura se convirtió en el principal puerto para el despacho de las exportaciones de café del país, al pasar de un 5% a comienzos del siglo XX, participación que se acrecienta por la apertura del canal de Panamá y la interconexión con el Ferrocarril del Pacífico a un 38% en la década de los treinta⁵⁷.

La operación férrea en Colombia⁵⁸ comenzó a decaer desde los años 50 cuando la Misión Currie⁵⁹, contratada por el gobierno colombiano con el Banco Mundial⁶⁰ para hacer un plan de desarrollo nacional, recomendó el transporte terrestre camionero para la movilización de la carga. En términos regionales, la operación férrea se vino abajo con el levantamiento de los rieles en Pereira (1959) en protesta cívica contra el centralismo caldense ejercido desde Manizales y que desvertebró el esquema férreo regional. Sobrevinieron la interrupción del servicio entre Armenia y Pereira en los 60 y el abandono de la línea hacia Zarzal en los 70. Se daba así por terminado una época de florecimiento de la economía caldense.

Cable aéreo

 

Dada la topografía montañosa del norte de Caldas, y ante la premura de brindar soluciones de transporte para la movilización de la carga, en particular el café, los cables aéreos fueron claves para el desarrollo de la economía departamental y su integración con el oriente y norte del país vía la navegación fluvial por el Magdalena y la conexión carreteable con Bogotá. En términos prácticos, la operación del cable aéreo⁶¹ disminuyó el tiempo de viaje entre Manizales y Mariquita de cerca de diez días, empleando la arriería, a uno de 10 horas, lo que sin duda alguna contribuyó al desarrollo de las poblaciones en su alrededor .

Desde un inicio el proyecto del cable aéreo entre Manizales y Mariquita⁶², en un trayecto de 72 kilómetros, para conectarse con el ferrocarril de La Dorada en un recorrido de 51 kilómetros, fue entregado en concesión por el gobierno colombiano a la compañía inglesa The Ropeway Extensión; su construcción fue adelantada entre 1913 y 1921 a un costo de £424 800 y operado entre 1922 y 1940 con beneficio para el transporte de carga y el comercio entre Caldas y Tolima y su movilización por el río Magdalena.

El cable aéreo a Mariquita⁶³ contaba con 22 estaciones, 375 torres de acero, más una en madera en Herveo, con alturas entre 4 y 55 metros y distribuidas en 15 secciones; las vagonetas con las cargas se desplazaban a dos metros por segundo y tardaban 10 horas en el recorrido, el que para la arriería tomaba 10 días.

Además de este cable, en la década de 1920 se construyeron otros tres cables en Caldas, a saber: 1) Manizales – Aránzazu⁶⁴ en un tramo de 22.8 kilómetros, previsto extenderlo hasta Aguadas. Operó desde 1928 hasta 1942. 2) El proyecto del cable hacia el Chocó avanzó solo 10 km entre Manizales y la Estación de Malabrigo. Operó desde 1929 hasta 1935 con servicio de carga y pasajeros. 3) Manizales – Villamaría, mediante un funicular de 2 km para pasajeros y carga que prestó servicio solo por 3 años.

La construcción de los cables aéreos y del ferrocarril de Caldas comprometieron la voluntad política de los gobiernos departamentales de la segunda y tercera décadas del siglo XX en cuanto a favorecer su construcción en términos de la tecnología existente y la apropiación de los recursos financieros que llevaron al manejo adecuado de los flujos de capitales extranjeros y nacionales. Su operación a lo largo de la primera mitad del siglo llevó a la integración de regiones aparentemente desconectadas y que reforzó la idea de que la creación del departamento si surtió las expectativas de la cohesión territorial.

Carreteras (1930)

No obstante la topografía montañosa, Caldas emprendió la construcción de vías carreteables troncales⁶⁵ para articular el tráfico con Antioquia y su conexión con el Pacífico y así unificar en una misma zona económica las regiones cafeteras de mayor producción. Ejemplos de estas troncales fueron las carreteras Cartago - Pereira - Manizales - Aguadas - Sonsón y La Virginia - Riosucio. A su vez, se construyeron las vías transversales que conectaban a estas troncales con el río Magdalena y el occidente del país, tales como Armenia hacia Ibagué, Calarcá - Sevilla, La Dorada - Manzanares - Manizales, Anserma - Risaralda - Manizales, Armenia - Pereira. De hecho, en esta red vial aparecían algunas vías que competían con el ferrocarril, otras con el cable, algunas más que enlazaban las modalidades vehicular y férrea, y las de orden local que conectaban a las pequeñas poblaciones.

La idea básica era integrar el territorio caldense, atravesar regiones agropecuarias que no contaban con vías, generar un mayor tráfico local de mercancías y ampliar los mercados regionales. También se buscaba la complementariedad con el transporte férreo, e incentivar la localización de las actividades relacionadas con el café en los puntos terminales de la red: Armenia, Pereira y Manizales. Por lo general, alrededor de las estaciones del ferrocarril de estas tres poblaciones se localizaron las compras y trilladoras para así disminuir costos.

El resultado de la construcción de toda esta red de vías es que crea en Caldas una dinámica de formación de nuevos centros de importación y exportación, se fomenta la industrialización y se acelera la siembra de una mayor área cafetera; igualmente, concreta la comunicación entre los diferentes poblados, que hacen que la arriería sucumba ante la red vial construida: carreteras, ferrocarril y cable aéreo.

Hacia finales del decenio de los treinta, Caldas contaba con 663 kilómetros de vías carreteables, 238 kilómetros de vías férreas y 106 kilómetros de cables aéreos, que en comparación con la existencia de 1.800 kilómetros de caminos de herradura significaba que aún se estaba lejos de contar con una amplia malla vial. Este proceso de integración vial reforzó la red de poblaciones en Caldas y fue más intenso que en otras regiones del país por dos razones fundamentales: una, en respuesta a las exigencias de la economía exportadora del café; y la segunda, por la movilización del esfuerzo interno en el adelanto de la inversión pública y privada⁶⁶.

Referencias bibliográficas

⁴⁴ Miguel Abadía Méndez. (s.f.). En Enciclopedia Banrep https://enciclopedia.banrepcultural.org/index.php/Miguel_Abad%C3%ADa_M%C3%A9ndez ^{Volver arriba}

⁴⁵ Red Cultural del Banco de la República. (s.f.). Colombia cafetera. Recuperado a partir de https://www.banrep.gov.co/es/publicaciones/colombia-cafetera ^{Volver arriba}

⁴⁶ Federación Nacional de Cafeteros de Colombia. (25 julio 2021). En Wikipedia https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Federaci%C3%B3n_Nacional_de_Cafeteros_de_Colombia&oldid=137228702 ^{Volver arriba}

⁴⁷ Salamanca Uribe, Juana. (2011). Navegación fluvial, caminos, cable aéreo. La aventura extrema de los transportadores. Credencial Historia, (256). Recuperado el 17 de enero de 2022 de https://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-256/navegacion-fluvial-caminos-cable-aereo-la-aventura-extrema-de-los-transportadores ^{Volver arriba}

⁴⁸ Censo Cafetero de 1932 contenido en el Atlas Cafetero de Colombia 1970 (Páginas 340-358): https://catalogoenlinea.bibliotecanacional.gov.co/client/es_ES/search/asset/164852 ^{Volver arriba}

⁴⁹ Red Cultural del Banco de la República. (s.f.). Imagen del ferrocarril en la numismática colombiana - Ferrocarril de Caldas (1915-1929). Recuperado a partir de https://www.banrepcultural.org/ferrocarriles/secciones/ferrocarril_caldas.htm / Ferrocarril de Caldas. (24 abril 2021). En Wikipedia https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrocarril_de_Caldas&oldid=135010169 ^{Volver arriba}

⁵⁰ Lopera, Jaime. (s.f.). …Y SE LEVANTARON LOS RIELES. En Historia del Eje Cafetero a través de los caminos. Recuperado a partir de https://autopistasdelcafe.com/literario/1/CAP11.pdf ^{Volver arriba}

⁵¹ Red Cultural del Banco de la República. (s.f.). Imagen del ferrocarril en la numismática colombiana - Región del Eje Cafetero. Recuperado a partir de https://www.banrepcultural.org/ferrocarriles/secciones/ferrocarril_caldas.htm ^{Volver arriba}

⁵² Poveda, Gabriel. (2003). El antiguo ferrocarril de Caldas. Dyna, (70)139, 1-10. Recuperado a partir de https://www.redalyc.org/pdf/496/49613902.pdf ^{Volver arriba}

⁵³ Ferrocarril de La Dorada. (03 marzo 2021). En Wikipedia https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrocarril_de_La_Dorada&oldid=133695578 ^{Volver arriba}

⁵⁴ Red Cultural del Banco de la República. (s.f.). Imagen del ferrocarril en la numismática colombiana - Región del Eje Cafetero. Recuperado a partir de https://www.banrepcultural.org/ferrocarriles/secciones/ferrocarril_caldas.htm ^{Volver arriba}

⁵⁵ Ríos González, Gerney. (2015, febrero 15). FERROCARRIL DEL TOLIMA, CONECTOR DE VOCACIONES. Diario Primicia. Recuperado el 17 de enero de 2022 de https://primiciadiario.com/archivo/2015/ferrocarril-del-tolima-conector-de-vocaciones/ ^{Volver arriba}

⁵⁶ Ferrocarril de Cundinamarca. (03 enero 2022). En Wikipedia https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrocarril_de_Cundinamarca&oldid=140692183 ^{Volver arriba}

⁵⁷ Valencia Barrera et al. (2016). Armenia enclave exportador de café 1927-1959. Bogotá: Ministerio de Cultura - Legis. No. Topográfico Banrep: 338.17373 V15a1 ^{Volver arriba}

⁵⁸ Meisel R., Adolfo, Ramírez G., María Teresa y Jaramillo E, Juliana. (2014). Muy tarde pero rentables: Los ferrocarriles en Colombia durante el período 1920-1950. CUADERNOS DE HISTORIA ECONÓMICA Y EMPRESARIAL, (34). Recuperado a partir de https://www.banrep.gov.co/es/chee-34 ^{Volver arriba}

⁵⁹ Lauchlin Currie - Archivo. (1934 - 1956). Recuperado a partir de https://www.banrepcultural.org/coleccion-bibliografica/especiales/lauchlin-currie ^{Volver arriba}

⁶⁰ Sandilands, R. 2015. La misión del Banco Mundial a Colombia de 1949, y las visiones opuestas de Lauchlin Currie y Albert Hirschman. Revista de Economía Institucional. 17, 32 (jun. 2015), 213–232. Recuperado a partir de https://doi.org/10.18601/01245996.v17n32.07.  ^{Volver arriba}

⁶¹ Lopera, Jaime. (s.f.). PERIPECIAS DEL CABLE AÉREO. En Historia del Eje Cafetero a través de los caminos. Recuperado a partir de https://autopistasdelcafe.com/literario/1/CAP12.pdf ^{Volver arriba}

⁶² Morales, R. (2020). Cable Aéreo Manizales – Mariquita una ruta de conocimiento, tecnología y desarrollo. Recuperado a partir de: http://hdl.handle.net/10554/5 ^{Volver arriba}

⁶³ Cable Aéreo Manizales - Mariquita. (20 mayo 2021). En Wikipedia https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Cable_A%C3%A9reo_Manizales_-_Mariquita&oldid=135691354 / Pérez Angel, Gustavo. (1997). Colgados de las nubes: historia de los cables aéreos en Colombia. Bogotá: Editorial Nomos ^{Volver arriba}

⁶⁴ VALENCIA LLANO, ALBEIRO. (2016, julio 03). El cable aéreo Manizales-Aránzazu. Eje 21. Recuperado el 17 de enero de 2022 de https://www.eje21.com.co/2016/07/el-cable-aereo-manizales-aranzazu/ ^{Volver arriba}

⁶⁵ Cardona Botero, Laura Valentina. (2019). De troncales, carreteras y caminos: arterias que propiciaron la integración territorial y el desarrollo económico de Colombia, 1930-1946. [Trabajo de grado presentado para optar al título de Historiadora, Universidad de Antioquia]. Repositorio Institucional – Universidad de Antioquia. Recuperado a partir de https://bibliotecadigital.udea.edu.co/bitstream/10495/13538/1/CardonaLaura_2019_TroncalesCarreterasCaminos.pdf ^{Volver arriba}

⁶⁶ García, Antonio. (1978). Geografía económica de Caldas. Bogotá: Talleres Gráficos Banco de la República. No. Topográfico Banrep: 330.98631 G17g ^{Volver arriba}