Ferrocarriles colombianos en el siglo XIX. Inicio de una mentalidad moderna y tecnológica en el país

Carlos Alberto Mejía Sanabria

Sociólogo y Magister en Sociología, Universidad Nacional de Colombia

Profesor , Facultad de Ciencias Sociales y Económicas, Universidad del Valle.

Investigador del Centro de Investigaciones y documentación Socioeconómica, CIDSE.

Con la mirada puesta en las naciones desarrolladas de Europa y en los Estados Unidos, estadistas, ingenieros e incipientes comerciantes e industriales, buscando anudar la economía nacional al mercado mundial, iniciaron la construcción de los ferrocarriles colombianos. Empero, la nación debió realizar un tortuoso tránsito en el proceso de tender sus primeras vías férreas que, iniciadas en Panamá en 1850, medio siglo después al comenzar el siglo XX apenas alcanzaban 645 km.

En 1848 Victoriano de Diego Paredes, en nombre de la primera administración del general Tomás Cipriano de Mosquera, firmó un contrato con John Stephens y Henry Chancey representantes de William Aspinwall y la firma neoyorkina Panamá Railroad Company, para la construcción de la vía de Panamá. Posteriormente, los ferrocarriles recibieron un vigoroso impulso de los radicales liberales, en particular de Manuel Murillo Toro, quien desde 1871 promovió la primera legislación ferroviaria nacional eficaz.

En el transcurrir de los cambios políticos producidos por la guerra civil de 1885 y la Constitución de 1886, el desarrollo ferroviario continuó su lenta marcha --acelerada luego de modo definitivo por ciclos exportadores de productos como el café--, en medio del olímpico desdén o de la ambivalencia de los estadistas nacionales frente al progreso, como parece reflejarse en las palabras de Miguel Antonio Caro, miembro de una de las facciones políticas entonces triunfante: "Yo creo, como aquel gran poeta, que vale más el Evangelio, que cuantos libros antes y después de él se han escrito; y que el decálogo, que solo consta de diez renglones, ha hecho más bien a la humanidad que todos los ferrocarriles y telégrafos, y velas y vapores y máquinas cuyas resurrecciones, si no invenciones, aprecio como es justo y disfruto agradecido".

Determinantes del atraso

En el orden político, se destaca la frecuencia de las guerras civiles que durante el tiempo de construcción de ferrovías desde 1850 hasta el final de la guerra de los Mil Días en 1902, alcanzó siete conflagraciones nacionales, numerosos conflictos armados regionales, reclutamiento de trabajadores como soldados, uso con fines bélicos o destrucción de material rodante y vía férrea, junto con acusaciones a los empresarios extranjeros de ayudar secretamente a uno cualquiera de los bandos contendientes.

En lo económico, es notable la carencia de capitales públicos y privados, siendo un buen indicador de ello la afirmación de Salvador Camacho Roldán según la cual en la segunda mitad del siglo XIX no existían en el país cien personas que poseyeran un capital mayor de un millón de pesos. Consciente de ello, Felipe Pérez, antiguo radical contrario a la intervención del Estado en los negocios privados, manifestaba que en una nación nueva no debía dejarse el desarrollo de la civilización y del progreso al débil esfuerzo individual, sino imponerse oficialmente como fue impuesta la independencia. Por otra parte, el escaso desarrollo tecnológico unido a la difícil y escarpada geografía colombiana caracterizada por altas cordilleras, valles profundos, selvas tropicales, climas malsanos y ríos de curso largo y cambiante, dificultaron a los ingenieros nacionales y extranjeros el trazado y construcción de líneas, de modo que los cortes en las montañas, el tendido de vía en altas pendientes, los radios estrechos de curvatura y el transporte del material rodante y fijo exigieron esfuerzos titánicos.

La llegada del ferrocarril y del barco a vapor significan el ingreso de nuestro país a una ola tardía de la era de las revoluciones industriales y el inicio de un proceso de transferencia de tecnología, venida bajo la forma de teodolitos, cadenas de agrimensura, locomotoras, material rodante, calderas de vapor, máquinas-herramienta, etc. De otra parte, el sistema ferroviario requiere complejas formas de administración de los hombres, de los recursos, del trabajo y del tiempo, apareciendo allí las primeras empresas modernas del país, de modo que la introducción de estructuras organizacionales y de artefactos técnicos, en el proceso de adaptarse, modifican nuestra naturaleza, cultura y sociedad.

Abelardo Ramos, primer presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, da testimonio de esas formas de adaptación, al afirmar que las locomotoras norteamericanas se adecúan mejor a nuestras vías que las inglesas, lo que indica, ya en 1885, el declive de la tecnología ferroviaria inglesa frente a la norteamericana. Allí se inicia un proceso de adaptación, mejora, modificación e hibridación de artefactos procedentes de diversas tradiciones tecnológicas, forma peculiar de crear tecnología en los países de menor desarrollo.

En el orden social, y en consonancia con el historiador Frank Safford, se expresa la dificultad de los colombianos para asociarse, formar empresas y "pensarse como empresarios". Ello revelará dramáticamente el menor grado de desarrollo de la racionalidad de la élite nacional, notable, por ejemplo, en la ingenuidad exhibida a la hora de suscribir contratos con hombres venidos de sociedades más complejas, generalmente dotados de gran capacidad empresarial y técnica, mayor facilidad de relación con el entorno social y físico, algunos de ellos verdaderos símbolos del espíritu fáustico de la modernidad triunfante. Por vía de ejemplo, diferencias entre el gobierno antioqueño y la firma inglesa Punchard McTaggart & Lowther condujeron a que el gobierno colombiano fuera condenado por un tribunal suizo en 1899 a pagar una indemnización de un millón de francos suizos, más el 60 % de costas de juicio.

En torno al ferrocarril afloran polémicas técnicas que involucran a empresarios e ingenieros nacionales y extranjeros y, aunque velados por su lenguaje técnico, expresan luchas por el poder, por los recursos o por el prestigio que exhiben el sello novedoso de las controversias técnicas vigentes en Europa y Estados Unidos. Son memorables las sostenidas por Francisco Javier Cisneros con los fundadores de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, y con la colonia italiana del Valle del Cauca y con Buenaventura, interesada en el Ferrocarril del Pacífico, respecto de si el ancho de la trocha o distancia entre rieles debía ser de una yarda, de un metro o acogerse a la entrevía estándar mundial de 1,43 metros. Finalmente, el prestigio de Cisneros, quien dirigió la construcción de cinco ferrocarriles en el país, aunado a razones económicas, impuso la adopción de la trocha angosta de una yarda, frente a la de un metro que los ingleses William Ridley y Frank B. Geneste recomendaron a los ingenieros nacionales para el Ferrocarril del Norte en la Sabana de Bogotá.

Otra polémica enfrenta a Cisneros con elementos de la élite paisa que comparan el Ferrocarril de Antioquia con un juguete, a lo que el empresario responde con el refrán "quien quiera color azul celeste que le cueste", e igual encono presenta la discusión sobre el proyecto inglés de construir vías de cremallera en la alta pendiente de La Quiebra, al estilo del funicular de Monserrate en Bogotá, involucrando de un lado a Cisneros e ingenieros ingleses, como Ridley y Charles Spencer --entonces naturales embajadores de la reina Victoria, a los que Rudyard Kipling hubiera compuesto una oda-- y del otro al norteamericano Anthony Jones, junto con Rafael Torres Mariño de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y funcionarios del gobierno antioqueño. Jones era un representante típico del llamado estilo americano de hacer ferrocarriles, caracterizado por el pragmatismo, el uso de materiales locales y la sencillez del diseño, y fue él quien propuso por vez primera en 1892 la construcción del túnel de La Quiebra. Son también notables las controversias entre Alejandro López, eminente ingeniero de la Escuela Nacional de Minas de Medellín, y José María Villa, ingeniero del Stevens Institute, respecto de la electrificación de la línea de Antioquia.

Los ferrocarriles del siglo XIX

Los 80 kilómetros del Ferrocarril de Panamá fueron la primera vía férrea construida en el país por Panamá Railroad Co. de Nueva York, iniciada en 1850 y concluida en 1855 entre Colón y Panamá. Contó con la destacada dirección de los ingenieros George M. Totten y John C. Trautwine, quienes dotaron al mundo con la ruta más corta de la época entre los hemisferios oriental y occidental. El Ferrocarril de Bolívar fue construido por alemanes e ingleses asociados en Hoenisberg Wessels & Co., de Barranquilla, con origen en Bremen (Alemania), iniciado en 1869 y concluido en 1871 entre Barranquilla y Puerto Salgar. Cisneros lo prolongó hasta Puerto Colombia, sumando 27 km. Intervinieron ingleses de The Barranquilla Railway & Pier Company Limited.

La ferrovía de Cúcuta se construyó por empresarios de la Cía. del Ferrocarril de Cúcuta y Juan Nepomuceno González Vásquez, cofundador de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Iniciada en 1880 y finalizada en 1888 entre Puerto Villamizar y Cúcuta, con una longitud de 55 km., fue la única ruta internacional del país al conectarse a través de 16 km. con la orilla del río Táchira en 1897. El Ferrocarril de Girardot se contrató sucesivamente con Cisneros, Carlos Uribe, nuevamente Cisneros, un sindicato formado por el gobierno, luego The River Plate Loan and Agency Company Limited de Londres, John Pennington, Carlos Tanco, el gobierno, Samuel B. MacConnico, The Great Colombian Railway Company, José Manuel Goenaga, Juan B. Mainero y Truco, The Colombian National Railway Company Limited de Inglaterra, zapadores del ejército y, por último, el gobierno del general Rafael Reyes. Iniciado en 1895, fue concluído en 1908 con 132 km.

La línea de La Sabana y Cundinamarca es iniciada en 1882 en Facatativá por el Estado de Cundinamarca; suspendida durante la guerra civil de 1885, pasa a la Cía. del Ferrocarril de la Sabana y concluye en Bogotá en 1889. La línea del Sur, iniciada en 1895 en Bogotá por una compañía particular, es traspasada al gobierno, luego se hace cargo The Tequendama Syndicate Limited que se reorganiza como The Southern Railway of Colombia Limited, su administración vuelve al gobierno y llega a Chusacá en 1903. El Ferrocarril del Norte es iniciado por miembros de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en 1879, y en 1894 llega al Puente del Común (La Caro), siendo continuado por el gobierno; en 1896 llega a Cajicá y en 1898 a Zipaquirá; luego la concesión pasa a ingleses de The Colombian Northern Railway Company Limited.

La ferrovía de Antioquia es iniciada en Puerto Berrío, a orillas del Magdalena, en dirección a Medellín en 1874, por Cisneros al mando de un equipo de dirección formado por norteamericanos, cubanos y peruanos y por obreros presidiarios asignados por el departamento. El contrato es cedido a Charles Brown de Estados Unidos, quien a pesar de adelantarla, de acuerdo con Rippy, "murió poco después y fue sepultado cerca de la máquina abandonada y los mohosos rieles del ferrocarril de la selva que nunca terminó". Luego se contrata con la citada Punchard McTaggart Lowther & Co. Finalmente, la obra pareció estabilizarse y progresar bajo la dirección de miembros de la Sociedad de Ingenieros como Rafael Torres Mariño y Tomás Arturo Acevedo. El Ferrocarril de Amagá, iniciado por la Casa Ospina Hermanos en 1892 y concluido parcialmente en Angelópolis en 1913, a 41 km., despertó la crítica de los antioqueños, quienes sostuvieron que la obra favorecía intereses de esa Casa respecto de las minas de carbón de Amagá y tierras urbanizables de Medellín.

El Ferrocarril de Cartagena es construido por el norteamericano Samuel B. MacConnico, que inicia labores en Cartagena en 1889, concluyéndolas en 1894 en Calamar, a orillas del Magdalena, con 105 km. Se cede su manejo junto con el muelle de La Machina a The Colombian Railway & Navigation Company. En cuanto a la vía de Puerto Wilches, cedemos la palabra a Marco Fidel Suárez: "...Después recorrimos aquel triste ferrocarril, uno de los más infortunados seguramente en cuanto podían enrolarse en el cuadro de Stevenson [sic] descubridor de ese portento [...] el corto trecho de 35 km. [...] qué locomotora aquella tan endeble como averiada [...] y qué carrilera más desdichada". Iniciado en 1881 cerca de Puerto Wilches y suspendido luego de contratos rescindidos, estuvo a cargo de Abelardo Ramos a fines del siglo, quien debió trabajar en terrenos inestables y pizarrosos por cuenta de firmas con sede en Londres, como Enrique Cortés y Cia, Puchard McTaggart & Lowther y del barón Fernando de Schmatzer, asociadas aquí con Robert S. Joy y John D. Powles.

En el Ferrocarril del Pacífico inician labores en 1872 en Buenaventura los norteamericanos David Smith y Frank Modica, asociados en la Buenaventura & Cauca Valley Railroad Company; reinicia Cisneros en 1878 y luego James Cherry, quien demandó a la nación, obligándola a pagar altas sumas por supuesto incumplimiento. Continúan la vía Edward y Alfred Mason, Abelardo Ramos, Julián Uribe Uribe, Muñoz C. & Borrero y otros, suspendiéndose los trabajos antes de arribar a Cali por el estallido de la guerra de los Mil Días.

En la vía de La Dorada, Cisneros inicia trabajos en 1881 en Caracolí, al sur de Honda, luego cede la concesión a The Dorada Railway Company Limited y tras interrupciones se reinician trabajos en 1893, inaugurándose en La Dorada en 1897. El Ferrocarril del Tolima se inicia en Flandes en 1893 y concluye en Ibagué en 1921 con 76 km., destacándose el empresario bogotano de origen portugués Carlos Tanco. El Ferrocarril de Santa Marta es iniciado en esa ciudad por Manuel Julián de Mier y Robert Joy, quienes ceden sus derechos a los ingleses de The Santa Martha Railway Limited. La vía alcanza 95 km en Fundación en 1906 y suma 110 km de ramales a las plantaciones bananeras.

En síntesis, en el lapso de medio siglo, el ferrocarril había contribuido a la más rápida circulación de hombres, ideas y mercancías, a la formación de las primeras élites técnicas y empresariales, de nuevas empresas y fortunas privadas, de formas desconocidas de organización del trabajo y de conglomerados obreros reunidos en talleres, de modo que junto a un radical cambio en la concepción del uso del tiempo, rasgo distintivo de la modernidad, es plausible afirmar que las empresas ferroviarias fueron la más importante matriz del desarrollo empresarial colombiano en el siglo XIX.